Ami a legtovább „húzta”, avagy az Úrkúti Kisvasút története

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

A közlekedési ágazatok közül kiemelt figyelmet élvez a vasút: többen (a téma iránt fogékonyabbak szűk, de bővülő köre) erős nosztalgiával és romantikával gondolnak rá, külön rajongótábora van. Talán fokozottabban érvényes ez a kisvasutakra (azért „kis”-vasút, mert esetükben a sínek közötti távolság – azaz a nyomtáv – kisebb mint a nemzetközileg elfogadott normál 1435 mm), melyek egykor az egész országot behálózták több ezer km hosszan.

1–2. kép:  Magyarországon akkora sikere volt a kisvasutaknak, hogy a személyszállításban is komoly szerepet vállaltak. Végigvezették a nagyobb városok, akár megyeszékhelyek kellős közepén is, ha úgy hozta az igény, éltető érrendszerként behálózva a várost és a vonzáskörzetet. A fenti két fotó nagyon jól példázza mindezt. A felső képen a békéscsabai evangélikus nagyteplom előtt halad a vonat 1955-ben. A vonal behálózta a tágabb környéket, fénykorában 152 km hosszan kanyargott. Az alsó képen a nyíregyházi pályaudvar előtti Állomás teret láthatjuk 1968-ban. A városban a keskenyomkozű vasút városi (Sóstóig vezető) szakasza egyben – MÁV által üzemeltetett – villamosvonal (!) is volt. A vonal Nyírvidéki Kisvasút néven behálózta a környéket sőt, egykoron a Tiszán és a Bodrogon átívelő hídjain – a Tiszán átkelve már Hegyközi Kisvasút volt a neve – Sárospatakon át a Zempléni-hegységig is el lehetett vele zötyögni, akár gyorssínautóbusszal is! Fotók: (felül) Fortepan/Gyöngyi, (alul) Fortepan/Lechner Nonprofit Kft. Dokumentációs Központ

A kisvasút népszerűségét annak köszönhette, hogy a nagyvasúthoz képest lényegesen olcsóbban lehetett viszonylag gyorsan kiépíteni és üzemeltetni. Ennek következtében a közúti közlekedés korabeli viszonyai mellett és a motorizáció kiteljesedése előtt bizonyos ágazatokban a kisvasút nem lelt versenytársakra. Az egykori uradalmak erdei, bányái és ipari üzemei – később ugyanezek már államosított változatban – adtak nekik nélkülözhetetlen munkát, de a személyszállításban is főszerep jutott a kisvasutaknak, olyan vidékeken (tanyás, aprófalvas térségek, bányatelepek stb.), ahol a kor körülményei között a közút labdába se rúghatott. A kisvasutak virágkorukat a múlt század végétől az 1960-as, '70-es évekig élték.

2. kép:  A hat bakonyi kisvasút közül egy másik „leg”, a leghosszabb. A Francivágás–Városlőd kisvasút átszelte a Bakonyt, kezdetben fát szállított, de a trendeknek megfelelően a hatvanas évektől kezdve menetrendszerű személyszállító vonatok is közlekedtek a vonalain. Természetesen korábban sem kellett menetrend ahhoz, hogy valaki felszálhasson... A képen kirándulók állnak az érkező vonatnál Bakonybélben, ami jó esellyel segített nekik a hazajutásban. Fotó: kisvasut.hu

A Bakony vidékén is több kisvasút (szám szerint hat) kanyargott az erdők borította bércek és völgyek között kb. 100–110km hosszan, ám ezek közül csak egy élte meg a rendszerváltoztatást: a köznyelvben Úrkúti Kisvasútként ismert vonal. Ez a vasút a mangánércbányászat miatt vált ismertté, de már a bányanyitás előtt tonnák ezreit mozgatta meg. Életét uradalmi lóvasútként kezdte meg 1883-ban. Építtetői a nagyvázsonyi uradalom tulajdonosai: Báró Todesco Ede és neje Zsófia – bécsi lakosok – voltak.

3. kép: balra az Úrkúti Kisvasút vonalhálózati térképe látható. Fekete szaggatott vonal jelzi a vasutat. Zsófiapusztáról indulva kanyargott Úrkúton át a nagyvasúti kapcsolatot jelentő Csingervölgy bányatelepig. Egy szárnyvonala a Kab-hegy irányába is bemerészkedett. Jobb oldalon a vasút építéséről tudósító újságcikk kivágata látható. Fotók: (b) Közlekedéstudományi Szemle, 1984, 34. évfolyam, 9. szám/arcanum.hu, (j) Pesti Hírlap, 1883. április, 5. évfolyam, 9. szám/arcanum.hu

A (kezdetben) 9,2 km hosszú vonal – minden bizonnyal a tulajdonosról elnevezett – Zsófiapusztáról indult, és útba ejtve Úrkutat, Felsőcsingernél ért véget, ahol egy átrakó képében csatlakozott a szintén egykor szebb napokat látott Ajkacsingervölgyi normál nyomtávú vasútvonalhoz (MÁV 919c Ajka–Alsócsinger vasútvonalként szűnt meg), mely alapvetően a Csingervölgyben kibányászott szenet volt hivatott elszállítani.

4. kép: az utolsó előtti mangánérc szállító vonat a csingervölgyi vonalon 2016 nyarán. Fotó: Vörös Attila/iho.hu

A 600 mm nyomtávú kisvasút kezdetben faanyag, mezőgazdasági termékek, egyéb teheráru (szén, kő stb.) szállításával szolgálta ki az uradalom alá tartozó üzemeket: fűrésztelepet, az úrkúti szeszgyárat és a mészégető kemencét. A kisvasút életében nagy változást hozott a mangánérc bányászat megindulása 1924-ben: bővült a vonal, megépült a bányavasút, mely afféle alrendszerként üzemelt.

5. kép: az úrkúti bányavasút dolgozói 1920-ban. A bányászat több évnyi kitartó és megfeszített előkészítő munka után indulhatott csak el 1924-ben.
Fotó: kisvasut.hu

Kezdetben kézi erővel, külszínen fejtették a csárda-hegyi részen az ércet, akaratlanul is kialakítva ezzel a majdani Úrkúti-őskarszt természetvédelmi területet (amely majd csak 1951-ben jön létre). Innen drótkötélpályák és sikló segítségével juttatták el a kisvasútra az ércet. A külszíni érctelepek kimerülésével megkezdődik a mélyművelésű bányászat. Az úrkúti bánya és a csingervölgyi nagyvasút között a pályát 760 mm nyomtávúra építik át, de a bányavasút marad 600 mm-es nyomtávú, egészen a bánya bezárásáig. A mangánbányászat felfutásával az Úrkút–Zsófiapuszta közti szakaszra egyre kisebb szerep hárul: a vonalszakasz – mely valószínűleg szintén maradt 600 mm-es – sínjeit az államosítást követően, 1953-ban szedhették fel.

6. kép: ilyen csillesorok (is) továbbították az ércet a kisvasúthoz, amiből aztán nagyvasútra rakodták át. A ki-be rakodás jelentős kölségnövekedést jelentett, versenyhátrányt okozva a bányának. Fotó: Chikán Gábor/kisvasut.hu

7. kép: mozdonyok és a forgalmi irodaként funkcionáló kiszuperált nagyvasúti kocsi Úrkúton, az ércőrlő mű udvarán. Fotó: Szűcs Zoltán József/kisvasut.hu

8. kép: fonódó vágányok a bányaudvaron. Praktikusságból kétféle nyomtávon is közlekedhettek vonatok bizonyos vonalszakaszon. Fotó: Szűcs Zoltán József/kisvasut.hu

9. kép: a mangánérc útjának fontos pontja az átrakó. Ezen a helyen rakodták át a kisvasúti csillékből nagyvasúti vagonokba az ércet. A fedett átrakó alatt álló szerelvényből borították át az ércet a kép bal oldalán látható, szintben jóval lejjebb álló vagonokba Fotó: Szűcs Zoltán József/kisvasut.hu

Ezzel egy időben megkezdődik a maradék vonal maratoni hosszúságúra sikerült haláltusája, melynek üzemeltetője (1955 októberétől) az ebbéli szerepkörében kétes hírre szert tevő MÁV. Az éppen csak a legszükségesebb, a szinte mindennapos meghibásodások kalandjaival fűszerezett üzembentartásra elegendő javításokkal sikerül még harmincöt évig (!) lélegeztető gépen tartani a vonalat. Annak ellenére „élvezte” az elhanyagolt mostoha szerepét, hogy az acélkohászatban továbbra is fontos mangán ércéből még 1987-ben is évi kb. 70 000 tonnát szállítottak rajta dízelvontatással. Ami egy kisebb csodával is felér, annak tükrében pedig különösen, hogy a – sokak által hibásnak és rendkívül karosnak ítélt – 1968-as közlekedéspolitikai koncepció felszámolási hullámát (ennek értelmében a nyolcvanas évek elejéig kb. 1700 km vasútvonalat szüntettek meg, az intézkedés szinte felszámolta a keskenynyomközű vasútközlekedést Magyarországon) is megúszta valahogy. Ám a vég az Úrkúti Kisvasutat sem kerülte el: 1990-ben végleg kimondták a halálos ítéletét. Azóta – 2016-ban – végleg bezárt a mangánércbánya is, így – és a szénbányászat sokkal korábbi megszűnése miatt – teljesen feleslegessé vált az Ajka–Csingervölgyi vasútvonal is, melynek vágányai még ma is láthatóak. Pedig nagyívű tervek is születtek: 1926-ban egy Szentgál–Úrkút–Tihanyi rév vonal tervét hozta le a Vasúti és közlekedési közlöny.

 10. kép: a végállomás. Magára maradt mozdony Úrkúton a vonal megszüntetésének évében, 1990. december 5-én. Fotó: Sztachó Lajos/kisvasut.hu