Az Iharkút sztori

A földtudományok, a dínók iránt érdeklődők vagy a Bakony térségében jártasabbak fülében ismerősen csenghet a bauxitbányászat miatt megsemmisített falu, Iharkút neve.

iharkut tabla 700

Az egykori bakonyi irtásfalu két elemből álló nevét egy a délnyugati végén lévő forrásról és az azt övező juharfákról kapta, ugyanis az ihar szó a szláv eredetű juhar szónak a tájnyelvi változata.

iharkut elso felmeres 700

iharkut masodik felmeres 700
1–2 kép: Iharkút helye az első és a már létező falu a második katonai felmérés térképén. Forrás: arcanum

Már az Árpád-korban lakott hely volt, a török időkben a környék településeihez hasonlóan elnéptelenedett. Az erdők övezte település az Eszterházy-család ugodi birtokrészén jött létre a XIX. század elején svábok betelepítésével, akik erdei munkából, favágásból és fuvarozásból éltek. A falu a második világháborúig csendes békességben élt. A világégés után a falu hanyatlásnak indult. A németajkúakat kitelepítették, a maradék lakosság jó részét pedig a környékbeli ipari nagyvárosok szívták el. Az erős elzártságából fakadóan az ezt követő évtizedek lassú hanyatlásban, eseménytelenül teltek el egészen 1973-ig.

gerocs istvan 1983 345

magar ifjusag 1975 345

 

 

2.kép: A bányászat megindulásáről ad hírt a Magyar Ifjúság ('75/2. sz.)
Forrás: arcanum

3. kép jobbra: Gerócs István bányász mesél a történtekről a
nyugdíjazásának évében, 1983-ban.
Forrás: Képes Újság, 1983. 18. sz., arcanum

Történt ugyanis, hogy ebben esztendőben Gerócs István iharkúti lakos – maga is bányász – a disznóit legeltette a falu szélén, ám amikor nem figyelt eléggé három süldő malaca elkóborolt, akik egy kis vermet túrtak maguknak. Némi keresgélés után gazdájuk rálelt az ifjonc renitens malacokra és döbbenten vette észre, hogy azok mintha vérben úsznának. Szerencsére nem erről volt szó, a városlődi bauxitfejtésben dolgozó, tapasztalt vájár gazdának egy szempillantás alatt összeállt a kép: a süldők bauxitos talajban mélyítettek pihenő alkalmatosságot és attól lettek vörösek. István másnap egyből felkereste művezetőjét, elmondott neki mindent, de a felettese először csak kinevette. Emberünket nem hagyta nyugodni a dolog és saját maga vette kézbe az ügyet: 1974 húsvétján otthon maradt egy hétre egy kis bulldózerrel és feltárást mélyített a malacok pihenőhelyén. Ismét kihívta felettesét, aki csak annyit mondott: „nekem ennyi elég, a többi már a nagyok dolga”, így annak rendje és módja szerint elkezdődtek a kutatások. Kis mélységben nagyon jó minőségű bauxitot találtak és csakhamar, 1975. április 24-én hétfőn megindult a termelés főszereplőnk, Gerócs István kinevezett bányavezető irányítása alatt. Kezdetben a kicsiny falu nagyon sokat szenvedett a külszíni bányászat okozta iszonyatos zajtól és csukott ablakokon is beszivárgó, mindent ellepő vörös portól. Aztán igen hamar megtudta az akkorra 68 fősre zsugorodott település (1914-ben 143-an, 1960-ban 150-en lakták) minden lakója: menniük kell, a bányászat miatt lerombolják a falut. Az ott élők egész biztosan vegyes érzelmekkel fogadták a lesújtó hírt: ki dühvel, haraggal ki talán örülve, hogy elköltözhet a bányászat nélkül is halálra ítélt faluból, de az tény, hogy az állam – nem kisajátítással, hanem mindenkivel külön-külön – kárpótolta az iharkútiakat. Lakásokat vásárolhattak vagy építhettek más településeken, és visszafordíthatatlan módon és persze nem önszántukból el kellett, hogy hagyják a közművek és a közellátás (még menetrendszerinti autóbusz járat sem vitt a faluba) teljes hiányától (is) szenvedő és sorvadó, de szeretett szülőfalujukat.

iharkut 14 700

iharkut 13 700

iharkut 02 700

iharkut 03 700
4–12. képek: az átmenet megrázó pillanatai. A még létező, de már bontás alatt lévő falut körbeöleli és lassan elnyeli a bánya. Házainak egy része már kihalt, de van olyan ahol még ruhák száradnak. A burkolat nélküli utcában ércszállító teherautók verik fel a vörös port.
Képek forrása: Gróf Esterházy Károly Múzeum, Pápa / mandadb.hu

A legtöbben Farkasgyepűn telepedtek le, ahol egy egész utcányi – stílusosan Iharkút utcára elnevezve – ház épült a kitelepítetteknek. A közel kétszáz éves temető is áldozatul esett, az itt nyugvók egy részét más települések temetőjébe vitték, a legtöbben a németbányaiban kaptak új nyughelyet egy iharkútinak nevezett részben, de már nem azonosítható módon közös sírba kerültek. Gerócs István a felfedezésért kapott 25 000 Ft jutalmat az Állami Földtani Intézettől és 2000 Ft-ot a munkahelyétől. A házáért – amit elsőként romboltak le – kezdetben 230 000 forintot ajánlottak, amit kevesellt és pereskedés útján végül 350 000 forintért kárpótolt az állam. Iharkútról feleségével Várpalotára majd Ajkára költözött és a halimbai bánya vájáraként 1983-ban ment nyugdíjba 54 évesen. Életének 70. évében hunyt el 1999-ben.

iharkut temeto 12 700

iharkut 01 700

iharkut 15 700

iharkut 08 700

iharkut 18 700

A szerencsére nem mindennapi történetből még egy egyedi stílusú film is készült javarészt amatőr színészekkel 1982-ben Vitézy László rendezésében Vörös föld címmel (a film pár kattintással elérhető az interneten). A filmkockákból az tűnik ki, hogy sokan méltatlanul kevés pénzt kaptak a hátrahagyott és lebontott házukért, de ezt igazolni vagy cáfolni ma már nehéz lenne. Viszont nem erős túlzás azt feltételezni, hogy a korabeli sajtóban megjelenő viszonylagos zökkenőmentesség bizonyosan torz képe volt a valóságnak, függetlenül attól, hogy végül senki sem vált földönfutóvá.

Az Iharkúti nevű fejtésekből a kétezres évek első harmadáig 3 384 158 tonna bauxitot termeltek ki, de a térségeben a termelés végleg 2005-ben a Németbánya-II. telep kimerülésével állt le. A teljes 2,57 km² területű bányatelek területéről 27 különálló bauxittelepből mindösszesen 6,2 millió tonna bauxitot termeltek ki, ehhez közel 28 millió m³ meddőanyagot kellett megmozgatni.

Az akkorra már csak a nevében létező település sorsa az ezredfordulón két geológushallgatónak köszönhetően egészen bámulatos fordulatot vett és felkerült a világ paleontológiai térképére. Ősi Attila és Torma András 2000. április 29-én a felső-kréta Csehbányai Formációban megtalálta az első gerinces leleteket a Németbánya II. és III. bauxitlencsék letermelésére kialakított külfejtésben, mely a bakonyi dinoszaurusz lelőhelyként vált nem sokkal később világhírűvé.

ihardino 03 700

ihardino 04 700

ihardino 05 700
13–15. képek: a nyári őslénytani kutatótábor mindennapjai Iharkúton.
Képek forrása: magyardinoszaurusz.hu

A nem kisebb jelentőségű tudományos szaklapban, mint a Nature-ben is publikált lelőhely azóta az évenkénti Dino Expo rendezvény helyszíne is, ahol a bárki megtekintheti a páratlan dinoszaurusz lelőhelyet és bepillantást nyerhet a kutatók munkájába. Bár a leletek megtalálásához vezető alapkérdés – miszerint miért nincsenek a mai Magyarország területén számottevő középidejű szárazföldi gerinces lelőhelyek – Ősi Attila fejéből pattant ki – aki azóta az Eötvös Lóránd Tudományegyetem Őslénytani Tanszékének tanszékvezető egyetemi docense lett – az iharkúti lelőhelyen egy egész kutatócsapat dolgozik és közülük többen is külön dinoszaurusz fajok felfedezését, publikálását könyvelhetik el tudományos sikerként. Körülbelül 30 gerinces állatfajt írtak le innen, köztük dinoszauruszokat, repülő hüllőket, édesvízi moszaszauruszokat, krokodilokat és különféle halakat és mára már Európa egyik legfontosabb és legnagyobb intenzitással tanulmányozott kréta időszaki (körülbelül 85 millió éves), ősgerinces lelőhelyévé vált.

 

 

 

 

Balatoni stílus a magyar vasútépítészetben avagy az északi parti vasút épületei

Az ember keze munkája esztétikai szempontból – jól vagy rosszul – számtalan formában képes befolyásolni a táj, vagy egy település képét. Lehetetlen milliméter pontosan meghatározni, hogy e tekintetben mi tűnik szépnek vagy csúnyának. Sokszor az is széppé válik, amit egyszerűen csak megszokott a szemünk. Egy domboldalról letekintve szemet gyönyörködtető lehet egy a tájban megülő falu, benne az elmaradhatatlan templomtoronnyal, a körötte elterülő művelt földekkel, rétekkel, erdőkkel. Közelebb lépve a faluhoz tetszetősek lehetnek benne – a kihalófélben lévő – hagyományoshoz közeli parasztportákkal teletűzdelt kanyargós utcácskák. De vannak olyan építmények, melyeket többségünk – még, ha csodál is – egyértelműen tájrombolónak tekint: ilyen lehet egy autópálya, egy jókora ipari létesítmény egy külszíni bánya, vagy egy lakótelep. De mi a helyzet a közlekedési építmények egyik erős romantikával és nosztalgiával kitüntetett szereplőjével a vasútállomásokkal?
A közlekedés érdekében emelt építmények jó része általában inkább sebet, mint esztétikai értéket jelent, mégis – talán nem csak – a Balaton vidékének egyértelműen pozitívan megítélt alkotásai vasútállomások, melyekre valahogy jó szívvel gondolunk. A gyöngykavicson való ácsorgásnak a hátizsákkal a fülledt, nyári melegeben; a szeretteiknek címzett egy-két mondatos intelmekkel díszített elköszönéseknek; a nyaralások vidám kezdeteinek vagy keserédes végének tanúi. De milyen épületekkel gazdagította a településeket, tájrészleteket a MÁV északi parti vasútja? És hogyan lehetséges, hogy ugyanolyan – vagy erős hasonlóságot mutató, de mégis egyedi – állomásépületeket (vagy ahogy szaknyelven mondják: felvételi épület) találunk ma is a Pest-megyei Pilisvörösváron az erdélyi Laszón, vagy Balatonkenesén?

 

02 pilisivorosvar 700
1. kép: A Balaton partjáról is ismerősnek tűnhet a korhűen felújított pilisvörösvári vasútállomás. Forrás: szeretgom.hu

01 laszo 34503 balatonkenese 3452–3. képek: a Hunyad-megyei (Erdély) Laszó és Balatonkenese felvételi éplülete. Arcpirító a hasonlóság. Forrás: vasutallomasok.hu, mapio.net

 

A válaszért vissza kell repülnünk 19. századba, a kiegyezés utáni Magyarországra. A MÁV létrejötte előtt számos kisebb magánvasút társaság működött az országban (pl. Magyar Északi Vasút, Első Magyar–Gácsországi Vasút, Tiszavidéki Vasúttársaság stb.), melyek csakhamar csődöt mondtak. Az ország nem maradhatott egyik napról a másikra vasút nélkül, így az állam közbelépett: az akkori kormány 1868. június 30-án felvásárolta a csődbe ment Magyar Északi Vasutat. E szerződés tekinthető a Magyar Államvasutak „születési bizonyítványának”. A „személyi igazolvány” se váratott sokat magára: 1869. október 31-én a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium rendeletére a vállalat megkapta a mai jól ismert nevét: MÁV azaz (akkor még) Magyar Királyi Államvasutak. A történelem hatalmas feladat elé állította az újonnan létrejött céget, mivel pár évtized alatt az akkori – jóval nagyobb méretű – ország vasútközlekedésének jelentős részéért felelős lett. Az államvasút a további államosításokkal és építkezésekkel folyamatosan gyarapodott: a megalakulásakor 125 km vonalhossz felett bábáskodott, mely az első világháború végére, a csúcson kb. 19 000 km volt (a teljes hálózat ennél persze nagyobb volt).

balatonszentgyorgy 03 700

mezotur 02 wikipedia 700
4–5. képek: akkoriban a vasúti vállalatok saját típusterveket alkalmaztak. A felső képen a balatonszentgyörgyi vasútállomás áll, mely a Déli Vasút I. osztályú állomásépületének típustervei szerint épült (A jelenleg látható épület előtt egy földszintes, szintén Déli Vasút által emelt III. osztályú épület állt). Az alsó képen a mezőtúri vasútállomás látható, mely a később államosított Tiszavidéki Vasúttársaság II. rendű indóház típusterve alapján készült el 1858-ban. Kép: csodalatosbalaton.hu, redsalon.blogger.hu

 

Az iszonyatos ütemű gyarapodás annak megfelelő mértékű építkezések sorát vonta maga után, amelyek tetemes műszaki-tervezői feladatot is jelentettek, de nem csak a vasúti pálya vagy járművek, hanem az épületek tekintetében is. A már korábban más vasúttársaságok által alkalmazott állomás típustervek (különösen a Déli Vasúté, lásd: Balatonszentgyörgy állomásépülete 4.kép) hamar magukra vonták a MÁV mérnökeinek figyelmét, akik később mesteri módon dolgozták ki és alkalmazták a sajátjaikat.

fovonal1 osztaly vagott 700

fovonal2 osztaly vagott jofelirat 700

fovonal3 osztaly vagott jofelirat 700

 

hev1 osztaly vagott 02 700

hev2 osztaly vagott 700

Típustervek alapján építettek szinte mindent, így a vasútállomások épületeinek százait is szerte az országban. Az állomásépületeket osztályokba sorolva tervsorozat készült külön a fővonalakra (3 osztály) és külön a mellékvonalakra (4+1 osztály). A típustervek minden részletre kitértek: még azt is meghatározták, hogy az állomások elé három gesztenyefát kellett ültetni, melyekből ma is megcsodálhatunk párat. A típustervekkel gyorsan, gazdaságosan igényes kivitelű állomásokat tudtak építeni azonos – a MÁV-ra jellemző egyedi – arculati megjelenéssel, melyek hamar meghatározó és kedvelt épületei lettek egy adott településnek és méltán oly kedvesek a magyar szemnek és léleknek.

hev3 osztaly vagott 700

hev4 osztaly vagott 345hev vonalorhaz vagott 345
6–13.képek: a magyarázat a hasonlóságokra, a MÁV létrejötte után külön fővonalakra (felső három kép) és külön a helyi érdekű vasútvonalakra – innen a HÉV elnevezés – szánt saját típustervei alapján építette fel az állomásépületeket. Az elmúlt évtizedek alatt persze sokféle átalakítást szenvedtek el ezek az épületek, sőt sokuk megsemmisült. Forrás: vasutallomasok.hu



Hosszú út vezetett odáig, hogy 1909. július 1-én megindulhatott a vasúti forgalom a Balaton északi partján. A déli parton futó vasút megépülésével (1861) az északi parton élők kitartóan próbálkoztak, hogy feléjük is zakatoljon vonat, de folyamatosan kudarcot vallottak. Az 1870-es évek elején készült el a Székesfehérvár–Veszprém–Szombathely–Graz vonal és ehhez csatlakozva tervezték a Veszprém–Keszthely vonal kiépítését, amely a Balaton partján vezetett volna végig. Már elkészültek a Szigligetig vezető vasút tervei is és folytak az előmunkálatok, sőt 1884-ben az újságok arról számoltak be, hogy rövidesen megindul az építkezés Veszprém és Keszthely között. Az a vonal végül pénzhiány miatt nem épült meg. Közben sorra épültek a vonalak a Balaton északi övezetében: Balatonszentgyörgy–Keszthely (1888), Boba–Sümeg (1889), Sümeg–Tapolca (1891), Veszprém–Dombóvár (1896), Keszthely–Tapolca (1903). A századfordulóra ezzel szinte mindenhol futott vasúti pálya a Balaton körül, kivéve az Balatonakarattya és Szigliget közötti szakaszt.

keszthely 04 345keszthely 03 345
14–15. képek: a keszthelyi „régi” vasútállomás, mely tulajdonképpen a második Keszthely nevű vasútállomás és – lakóházként – ma is áll. Az első vasútállomás Keszthely néven az 1861. április 1-én a Déli Vasút típustervei alapján felépített Balatonszentgyörgy állomás volt. A Balatonszentgyörgy–Keszthely vonalat 1888. szept. 27-én nyitották, meg, ennek (vég)állomása volt a fenti képeken látható épület, de nem sokáig. A vonalat ugyanis 1903-ban a Keszthely Vidéki HÉV továbbépítette Tapolcáig úgy, hogy – kihagyva a régi állomást – a vonalat a tóparton vezették. A Balaton elmocsarasodott öblét feltöltötték és ott alakították ki az új állomást, amit a '60-as években bontottak el. Ennek a helyére építették a ma is álló modern állomásépületet. Forrás: vasutallomasok.hu

 

Az északi parton élő emberek erőt merítve 1906. július 22-én egy 3600 fős delegációval vonultak fel Budapestre, hogy küzdjenek a Balaton északi partján futó vasútért. Kitartó próbálkozásukat immáron siker koronázta: „a balaton-vidéki vasút megépítéséről szóló” törvényt 1907. február 14-én hirdették ki, majd 1909. július 1-én megindult a forgalom. Ám kezdetben még nem Székesfehérváron át lehetett a Balatonhoz utazni: a vonatok 1930-ig némi déli kitérővel a Bp.–Pusztaszabolcs–Börgönd–Balatonfüred–Tapolca útvonalon közlekedtek.

balatonalmadi jellegrajz vasd pal 345balatonalmadi 345

balatonalmadi 05 700
16–18. képek: A Balatonalmádi vasútállomás. A bal felső képen Vasdinnyey Pál MÁV mérnök rajza látható: hasonlóan a többi északi parti állomáshoz „balatoni stílusban” egyedi elemekkel gazdagítva, – ez esetben – a HÉV III. osztályú felvételi épület típustervét  újragondolva alkotta meg a Balatonalmádi vasútállomást. Jobbra felül az elkészült vasútállomás látható egy korabeli fotón. Az alsó képen az átépített felvételi épületet látjuk. Mai díszesebb és lényegesen nagyobb alaklját 1930-ban nyerte el. Forrás: Vasúthistória Évkönyv 1993, vasutallomasok.hu

 

balatonalmadi sarkuta 1930 700
19. kép: A sárkutai (későbbi nevén Balatonalmádi-Remetevölgy) vasútállomás. Az a törvény, mely előírta az északi part vasútjának építését, rendelkezett a 18 km hosszú Alsóörs–Veszprém szárnyvonal létrehozásáról is. E vonalon szintén a típusterveket alapul véve, de azoktól eltérő, egyedi hangulatú állomások épültek. A szárnyvonalat – sokak szerint elhibázottan – 1969.12.31-ével bezárták, de a vonalhoz köthető sok más épülethez hasonlóan ez az állomás is megmaradt és magánházként ma is áll. Forrás: Fortepan / Jurányi Attila

 

vasdinnyeypal 345allomasi kut 34520–21 képek. (b) A „balatoni stílus” megalkotója a vasútépítészetben vasdinnyei Vasdinnyey Pál (1876–1941) MÁV mérnök, minisztériumi osztályvezető. Igen nagy műgonddal és minden részletre kiterjedően álmodta meg az egyedi balatoni állomásokat, még a szabványtervek kötelező részét képező kutakat (j) is a stílushoz igazítva tervezte meg. Forrás: Magyar vasút és közlekedés, Vasúthistória évkönyv

 

Az állomások e vonalon is a HÉV típustervek alapján készültek el, azaz mégsem. A balatoni szakasz e tekintetben igazi kuriózum még, ha elsőre talán nem is tűnik fel. A típustervek alapvető architektúráját megtartva Vasdinnyey Pál MÁV mérnök új és teljesen egyedi stílust teremtett az akkori vasútépítészetben, mely különlegessé teszi ezt a vonalszakaszt. Az épületek külső kialakítása a különleges üdülőterületre tekintettel némileg – hol jobban, hol kevésbé – eltért a MÁV szabványos épületeitől, de egyértelműen felismerhetőek a közös vonások. Tervei nyomán a környezetbe még jobban beilleszkedő, népies motívumokat tartalmazó felvételi épületek készültek, amelyek jellemzői a vöröskő lábazatok, halványzöld falfelületek, sötétzöld farészek és a vörös tetőfelületek. Különlegesnek számítottak az őrházak is: csapott konty tetővel, fa tornáccal, lépcsővel, népies díszítéssel. Sajnos az eredeti állomásépületek, őrházak jelentős része már nem áll, vagy csak árnyéka egykori önmagának, de talán továbbra is szerethetőek és kedvelt, meghatározó elemei a maradtak – nem csak – balatoni kultúrtájnak.

 

balatonrendes 1942 700
20. kép: Őrház osztályú eredeti kilalakítású „balatoni stílusú” vasútállomás 1942-ben, melyből mára hirmondónak sem maradt. A kisebb állomások tulajdonképpen vasúti őrházak voltak, ahol biztosították a le- és felszállást. A figyelemre méltóan, de visszafogottan részletgazdag, odaadó műgonddal megtervezett (finoman díszített zsalugáterek, apró tornác, padláskilépő), virágoskerttel rendelkező bájos épület, mintha egy mesekönyv lapjairól elevenedett volna meg. Forrás: Fortepan

 

orvenyes 1955 700
21. kép: az Örvényesi vasútállomás 1955-ben. Forrás: Fortepan / Kotnyek Antal

 

alsoors 02 345balatonfured ma 345
22–23. képek: Akik megúszták: az alsóörsi (b) és a balatonfüredi (j) eredeti állomáépületek erősen átszabott arccal. A két település új vásútállomással gyarapodott a II. világháború után, de az akkor bevett gyakorlattól merőben eltérően szerencsére a „korelnököket” életben hagyták, így megtekinthetőek ma is. Forrás: vasutallomasok.hu, google

 

Boldog 200. születésnapot, avagy két évszázada született meg a szabályozott Balaton

Éppen kerek kétszázadik esztendeje annak, hogy egy egészen különleges esemény történt: 1822-ben lebontották az egy évvel korábban leégett siófoki vízimalmot. Ezen épület eltűnése gyökeresen változtatta meg a Balaton további sorsának alakulását.
De miért volt oly meghatározó ennek a jelentéktelennek tűnő épületnek a lerombolása, és milyen okok vezettek a pusztulásához? A válaszért a török uralom utáni időkbe kell visszamennünk.


siofok i kat felm

szabadi i kat felmSiófok és Szabadi a XVIII. század végén. A Sió még javarészt természetes mederben folyik, amelyből gyakaran kilép, vadregényes lápvilággá változtatva a környékét.. Forrás: Első Katonai Felmérés, mapire.eu

Eltekintve az ember létét többe ezer éve biztosító, alapvető tevekénységét fémjelző táji elemektől (maguk a települések, földutak, szántók, szőlőhegyek), elsősorban a vízszabályozás volt az egyik korabeli tájformáló tevékenység, mely nagy hatással bírt a Balaton térségében is (a másik a természetes növénytakaró kiirtása volt).

A török kor után lepusztult állapotban volt az ország: a Dunántúl Balaton környéki részén, olyan környezeti viszonyok uralkodtak, melyek ma elképzelhetetlennek tűnnek. A mintegy 18 ezer km²-nyi teljesen elvadult mocsaras terület – benne a Balaton melletti berkekkel – az év nagyobb részében szinte járhatatlan volt. Nemcsak a szomszédos vármegyék, hanem sokszor az egymáshoz közeli falvak is hónapokra el voltak vágva egymástól. Az áradó vizeket a domborzati viszonyok miatt nem tudták levezetni, így azok a völgyekben megrekedtek. Mindezt tetézte, hogy a kis esésű vízfolyásokra gátakkal bíró vízimalmokat építettek, melyek működtetéséhez a vizet duzzasztani és tározni kellett, fokozva a mocsarasodást. A sűrű lápokban milliószám tenyészett a szúnyog, a vidék jó része egészségtelen lakóhellyé vált, ahol pusztított a malária és a lépfene. Mindezeknek számos oka volt, melyek közül a legfontosabb, hogy a török hódoltság alatti zavaros évtizedeket, majd a felszabadítást és a Rákóczi-szabadságharcot követően még évtizedekig elhúzódtak a birtoktulajdonlási ügyek, nem volt valódi gazdája a földeknek. Amíg ezen állapot nem rendeződött, nem lehetett nagy horderejű vízrendezési és folyószabályozási munkákat folytatni.

A XVIII. század második felében fogalmazódott meg a mocsarak lecsapolásának és a folyók szabályozásának szükségessége. Az elmocsarasodott területek immáron rendezett viszonyú birtokosai az eddig parlagon heverő földjeiket szerették volna termelésbe vonni (lehetőleg állami pénzen), vagyis a nyughatatlan, tájformáló ember előtt ismét felcsillant a természeti erőforrások jobb kiaknázása, az anyagi haszonszerzés kecsegtető reménye. E szándék javarészt egyezett a bécsi kancellária célkitűzéseivel: a kincstári bevételek növelése érdekében szerette volna – különösen a törököktől visszafoglalt területeken – Anglia, Franciaország, Hollandia mintájára a gazdaságát és külkereskedelmét élénkíteni, ami pedig kényszerűen megkövetelte a közlekedés, a szállítás feltételeinek javítását és a termelékenységének fokozását. Ennek jegyében irtózatos, gigászi, erőforrást nem kímélő és évszázadokig tartó vízszabályozó munkálatok kezdődtek szerte az országban, melyekre külön erre a célra létrehozott vízszabályozó (gyakorlatilag vízapasztó) társulatok voltak hivatottak a Balaton térségében. Jól jelzi a bécsi udvar elszántságát, hogy a század végén még a Balaton szinte teljes lecsapolása is napirenden volt. A Krieger Sámuel nevével fémjelzett, és Mária Terézia által jóváhagyott terv nem kevesebbet, mint a teljes Dunántúl vízszabályozását és hajózhatóságát tűzte ki céljául.

Történetünk főszereplője az 1842. augusztus 3-án megalakult „Balatonmelléki Somogymegyei Vízlecsapoló Társulat” későbbi (1888-tól) sokat sejtető nevén „Balaton Anyavíz-szabályozó Társulat”. A szervezet – az említett siófoki vízimalom 1822-es lebontását követően – 1847-ben megvásárolta a veszprémi káptalan Balatonkilitinél lévő vízimalmát, melyet 1848-ban a gátjával együtt el is bontott. Ezt követően a malom helyétől egészen Siófokig 1 615 méter hosszúságban a még természetes állapotú Siónak csatornát alakíttatott ki. A jelentéktelennek tűnő beruházások egészen drámai hatással bírtak: a siófoki malom eltávolítása után kereken egy méterrel, a Balatonkiliti malom elbontása és a csatorna kiásása nyomán pedig további 1,47 méterrel csökkent a tó vízszintje az akkor átlagosnak tartott vízszinthez képest! Így forrt össze e két malom sorsa a Balatonéval, és vált jelentőségteljessé az eltűnésük. Az első malom elbontásától, kétszáz éve számíthatjuk tehát a Balaton természetes állapotának megszűnését, és az új Balaton keserédes születésnapját.

Az ezt követő évtizedekben gyökeresen megváltozik a Balaton vidéke, megindul az elképesztő mértékű vízszabályozás, nem kis mértékben a fürdőzőtevékenység és az idegenforgalom igényeinek kielégítése végett. A tó mai arca jelentős mértékben már az ember keze munkájának eredménye: vizének szintjét zsilipek tartják kordában, megszüntetve a mainál lényegesen nagyobb egykori vízszintingadozásait; a berkeket, mocsarakat lecsapolták, kiszárították, a tópart jó része betonnal és hullámtörő kőrakásokkal lett megzabolázva, és ma már alig találni olyan partszakaszt, ahol ne jelenne meg az ember kezének nyoma. Az eredeti funkciójukat elveszített, üdülőtelepekké egyszerűsödött tóparti települések – főleg a déli parton – több tízkilométeres szakaszokon összeérnek. Bennük a sakktábla alaprajzú utcákban nyaralóépületek ezrei állnak, lakóik, használóik javarészt kicserélődtek, a hagyományosnak mondható népi kultúra eltűnt. A tájat utak, vasutak, csatornák, villanyvezetékek szabadalják. Szerencsére, mindezek ellenére így is akad, amit érdemes, sőt mi több kötelessége a jelen kor emberének megóvni, és bemutatni a térség páratlan természeti és kulturális örökségéből.

Kubikosok dolgoznak a Sió csatorna szabályozásán 1900-ban. Forrás: Fortepan/Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/BAHART Archívum
fortepan 183324

fortepan 183325

belenez fortepan 183463 700

fortepan 183328

 

 

Vöröskő sziklák és öreg tölgyek ölelésében a legfiatalabb „füred”

A Balaton északi partján két füred is található egészen közel egymáshoz: Balatonfüred és Káptalanfüred. A közhiedelemmel ellentétben a „füred” földrajzi név alapvetően nem a fürdő szavunkkal, illetve a fürdőzéssel függ össze, csak a XIX–XX. században lett ez az uralkodó olvasata az ilyen végződésű településneveknek. Az eredeti jelentésű „füredek” (pl. Balatonfüred, Tiszafüred) ugyanis a fürjről (Coturnix coturnix), vagyis a zömök – gabonaföldeken, mezőkön élő – madárról kapták a nevüket. Az újabb füredek, mint az elsőként „füredesített” Ótátrafüred (majd később Lillafüred, Biharfüred, Mátrafüred stb.) és végül a legifjabb Káptalanfüred a Balatonfüred településnév félre- vagy átértelmezésén felbuzdulva tudatosan készült helységnevek. Mivel a Balaton-parti város már a XIX. század első felében népszerű, híres és látogatott fürdőhely volt, a füred és fürdő szavak összecsengéséből adódóan, a fürdő jelleg jelentéstartalomra hajazva több más fürdő- és üdülőhely – engedve a divathóbortnak – ugyancsak a -füred végződést kapta. Így ír erről Szarvas Gábor nyelvész, a magyar nyelvművelés megteremtője egy 1892-es kritikai hangvételű értekezésében: „Ki ne ismerné, a tejjel és mézzel folyó hazában született, az Aurorakor novelláinak kedvelt színterét, a kies Balaton-füredet? (…) Ha az alföldi fürdők elsejét, a Balaton gyöngyét megilleti a Füred nevezet, méltán, ha nem méltábban, megilleti a fölvidék legkiválóbb nevezetességét, a Tátra gyöngyét is a Füred név (…) Mert, így okoskodtak a Szepesség nyelvtudósai, Füred és fürdő épen úgy mindegy, a miként mindegy titkár és titoknok…”

masodik katonai felmeres kocsi to 700
Alsóörs környékének térképe a XIX. században. A középen jobb oldalon látható a „Köcsitó” felirat sejteti a majdan létrejövő Káptalanfüred területét. Forrás: Magyar Királyság (1819–1869) - Második katonai felmérés, mapire.eu

Kaptalanfured web 10

Részlet a káptalani erdő felparcellázását hiredető korbeli prospektusból. Forrás: Polniczky József: Káptalanfüred évtizedei képekben 1930-2000

Káptalanfüred születése 1930-tól datálható, amikor a tulajdonos Veszprémi Székeskáptalan (a Veszprémi Püspökség kanonoki közössége) mintegy 101 katasztrális hold (58,13 hektár) nagyságú egybefüggő fenyves és csertölgy erdőség parcellázását határozta el. A névválasztás korántsem volt egyszerű, majdnem egy évtizedet vett igénybe: „A belügyminiszter a Zala vármegyébe kebelezett Alsóörs községhez tartozó parcellázott területrész lakotthely végleges nevét «Káptalanfüred» néven állapította meg.” adta hírül az MTI 1938. május 2-án. Ezzel ténylegesen létrejött legfiatalabb füredünk, és pont került a termékeny névadási próbálkozásoknak: mai nevét Alsóörs-Szentmihályfürdő, Balatonkáptalan-telep, Balatonkáptalan-fürdő elnevezések után kapta.

Kaptalanfured web 5

Kaptalanfured web 4
A káptalanfüredi Angyalos Boldogasszony kápolna és az 1938-ban (a település névadó évében) öntött harang. A kápolna területét 1937-ben kapták meg a ferencesek, de a nagyszabásúnak tervezett építkezésből először csak a kriptaépület készült el, melyben 1956-ban kezdte meg a működését a kápolna. Mai formáját 2000-ben nyerte el. Kép: Korbély Barnabás

A telep 1935-ben kapott vasútállomást a Budapest–Tapolca és a Veszprém–Alsóörs vonalakon, a határán állott vasúti hidat 1940-ben építették meg, majd a Veszprémig terjedő vonal megszüntetése (1969) után, 1973 decemberében bontották el. A strandfürdő kiépítése a parcellázás földmunkáival párhuzamosan kezdődött az 1935–36-os években, amit a telektulajdonosok kedvezményesen vehettek igénybe.

Kaptalanfured web 3

Kaptalanfured web 6

Kaptalanfured web 8
Káptalanfüred egyik páratlan jellegzetessége a mindent uraló vörös homokkő, mely egészen sajtságos hangulatot kölcsönöz a településnek...
Kép: Korbély Barnabás

Káptalanfüred egy megyeváltáson is átesve (1946-ban a Balatonfüredi járás Zalától Veszprém vármegyéhez került) később, 1950-ben Balatonalmádi nyugati településrészévé vált. Az elcsatolás komoly veszteséget jelentett Alsóörsnek: elveszítve legdinamikusabban fejlődő részét, megvált lakóinak és lakóházainak kb. egyötödétől is. Az üdültetés a kezdeti nyaralóépületek mellett ifjúsági (kezdetben cserkészek, majd úttörők, egyetemisták) sátortáborozás formájában öltött testet. Később, az 1960–70-es évektől gombamód szaporodó faházak váltották fel a sátrakat, gyermekek és fiatalok ezreinek megteremtve a nyaralás lehetőségét. Mindezek mellett intézményi, vállalati üdülőépületek és magánszálláshelyek létesültek, és egy részük üzemel ma is. Az idegenforgalom serkentőleg hatott a vendéglátóiparra, a kiskereskedelemre és szolgáltatásokra: a vállalkozások már 1937-tól megjelentek. Az egykor szinte kizárólagos dominanciát élvező rekrációs-üdülési funkció mellett erősödni látszik a lakó funkció terjedése, mely napjainkban az egész Balaton vidékére jellemző.

Kaptalanfured web 1

Kaptalanfured web 2

Kaptalanfured web 7

Kaptalanfured web 9
... a másik a Balaton-partig lenyúló összefüggő erdő és a lombsátor alatt megbújó vöröskő anyagú nyaralók. Az épületek egy kisebb része még a kezdeti idők hangulatát idézi fel. Még a háború utáni időszakban és napjainkban is szerencsére megtalálható a vöröskő az építőanyagok között. Fotó: Korbély Barnabás

A városrész egyedi és utánozhatatlan hangulatát az adja, ahogy a vörös homokkő kibukkanásokkal teletűzdelt zárt erdő – benne több, tágas erdőkerttel bíró, színvonalasan megépített, vöröskő falazatú nyaralóval – egészen lenyúlik a Balaton partjáig, különleges miliőt kölcsönözve annak. Ilyen lakó- vagy nyaralóépületekkel és egyben zárt erdővel rendelkező terület szinte alig akad a Balaton vidékén, de ekkora méretű aligha. A perm időszaki vörös homokkőbe, a Balaton-felvidék egyik jellegzetes, széles körben felhasznált építőanyagába lépten-nyomon belebotlunk Káptalanfüreden. Az itt található Köcsi-tó partján kiépített tanösvényen vagy akár a szomszédos alsóörsi Vöröskő tanösvényen, tájrendezett kőfejtőkben ismerhető meg az a félsivatagi ősföldrajzi környezet, amelyben kialakult ez a kőzet. A nagyjából 260 millió éve az egykori folyók ártereiben lerakódott üledékekből képződött vörös homokkő alapvetően határozza meg a település- és a táj képét. Alsóörsön és Káptalanfüreden is számos szép épület, kerítés és támfal dicséri a kőbányászok, kőfaragó mesterek (ahogy régen hívták őket: ritzerek) fáradságos munkáját, újabban pedig nyári alkotótáborokban „keltik életre” ezt a jól faragható kőzetet. A településrész több eleme, közöttük az igazán különlegesnek mondható erdőborítottság és néhány épület helyi védelem alatt áll.

 

 

Zakatolás a Bakony szívén át: a Győr–Veszprém vasútvonal

Túlzás nélkül állítható, hogy a MÁV 11. sz. vonala az ország vasútvonalainak képzeletbeli szépségversenyén – legfőképp, ami vonatablakból az utazó elé táruló látványt illeti – dobogós helyezést érne el. A vasútvonal Magyarország ritka hegyi vasútvonalai közé tartozik és műszakilag is egyedülálló. Egyrészt hazánk legmeredekebb vonala, másrészt az impozáns Porva–Csesznek és Vinye közti szakaszon három alagúton és két völgyhídon át kanyarogva zakatolnak a szerelvények a Cuha-völgyében. Szenvedélyes rajongóknak további csemegét jelent, hogy itt található hazánk egyetlen omlásvédővel ellátott alagútja. E vonalrészen áll a brilliáns tervező, Gubányi Károly nevét őrző emblematikus viadukt és mellette az 1896-os vasútépítési emlékmű. A völgyhíd tervezőjének egészen elképesztő és kalandos életútja volt. A diploma megszerzése után néhány évig idehaza dolgozott vasútépítéseken, majd 1896-ban Lóczy Lajos biztatására Mandzsúriába utazott, ahonnan egy vlagyivosztoki kitérővel Ausztrálián át tért haza 17 évvel később és a Pest környéki Pilisen létesített mintagazdaságot. Több útirajza, valamint műszaki, gazdasági és gazdaságpolitikai tárgyú tanulmánya jelent meg, sőt szépirodalommal is foglalkozott.

gy vsz 05 gulyas attila  20210312 700 1
A Gubányi Károly-híd. Forrás: Gulyás Attila/turistamagazin.hu

A jelenleg 15 megállóhelyből álló vasútvonal első szakasza a millennium évében engedte a Bakony szívébe az első szerelvényt. Építését a beszédes nevű Győr–Veszprém–Dombóvári HÉV vasúttársaságnak köszönheti, az anyacég nevében szereplő kiterjedt hosszúságú vonal részeként. A vonal két részletben készült el: a Győr–Bakonyszentlászló szakaszt 1896. augusztus 11-én, a Bakonyszentlászló–Veszprém szakaszt 1896. december 16-án adták át a forgalomnak.

gy vsz 05 gulyas attila  20210312 700 5Motorkocsi a Gubányi Károly-hídon 1939-ben. Forrás: Fortepan/Villányi György

De milyen okok vezetnek oda, hogy egy cég egekbe szökő költségek árán egy hegységet átszelve építsen vasutat? A 19. század második fele jelentős gazdasági fejlődést hozott az ország életében, így ezen időszak a nagy vasútépítések korszaka is. A század végén Győr életében még egy vasútvonal hiányzott, hogy a város tényleges vasúti csomópontként megkérdőjelezhetetlenül regionális szerepkörre törjön. Ez volt a már említett Győr–Veszprém–Dombóvár vasútvonal. Megépítését első sorban az indokolta, hogy a fában, szénben, sertésben gazdag Bakonyvidék Győrön keresztül kapcsolódjon be a kereskedelembe, valamint Győr és a tengerparti Fiume között megvalósuljon a legrövidebb vasúti kapcsolat. De volt még egy jelentős érv: ebben az időszakban a tradicionális sertéstartás fokozatos eltűnésével robbanásszerűen terjedt el és fejlődött az „iparszerű” sertéstartás. Mindezzel párhuzamosan a sertéskereskedelem is újból fellendült, de lábon történő hajtás helyett immáron vaspályán. Budapesthez hasonlatosan (naponta 1500 sertést vagoníroztak a Béccsel közvetlen vasúti összeköttetésben lévő „Kőbánya-Hízlalón”) Győrött is korszerű sertésszállások épültek, melyeken egyenként évi 20–30000 sertést hizlaltak fel. Nem véletlenül járult hozzá Győr városa egy jelentős összeggel a vasút építésének költségeihez.

gy vsz 05 gulyas attila  20210312 700 7
Hasít a vonat zirc mellett. Forrás: Gulyás Attila/turistamagazin.hu

A személyszállítás a vonalon elenyésző jelentőségű volt az ötvenes évekig. Ezt erősítette a térség bányászatának felvirágzása is: rengeteg kőszenet, mangánércet és bauxitot szállítottak. A ma sípályájáról híres Eplény 1932-től 43 éven keresztül egy magánércbányának is otthonául szolgált. Tömött tehervonatok cipelték a dudari kőszenet a külön erre a célra épített Zirc–Dudar szárnyvonalon, Bakonyszentlászlón pedig a környéken kitermelt bauxitot vagonírozták. A bányászat már a múlté, napjainkban elsősorban a kirándulók veszik igénybe a vonalat és csodálkoznak rá a táj szépségére.

gy vsz 05 gulyas attila  20210312 700 3
Hazánk egyetlen omlásvédővel oltalmazott alagútja. Forrás: Gulyás Attila/turistamagazin.hu

A vonal a turisztikai jelentőségét az általa érintett lévő nagyobb városoknak (Győr, Pannonhalma, Zirc, Veszprém), de méginkább a közutaktól távol futó Cuha-völgyi szakaszának köszönheti. Ezen a vonalrészen találhatóak azok az állomások, ahonnan felfedezhetjük a Magas-Bakony páratlan kincseit, értékeit. Sokakat nosztalgikus emlékek fűznek ehhez a vasútvonalhoz: osztálykirándulások ezreinek nyitányát jelentette a fémszagú vagonokban való utazás a Cuha-völgyében. Sokszor felmerült a vonal bezárásának gondolata, végül 2011-ben a Győr–Veszprém vasútvonal Cuha-völgyi szakasza védett műemlék lett.

gy vsz 05 gulyas attila  20210312 700 11
Vonat  „védett” vonalon. Forrás: Gulyás Attila